O Projeto Arco Norte – Comissão Brasileira Justiça e Paz

Antes do debate com Rogério Almeida e Daniel Seidel, que terá a mediação do Frei Marx Rodrigues, LEIA para conhecer o assunto:

Arco Norte: um projeto de destruição para a Amazônia

Com a tentativa de melhorar escoamento de grãos, projetos são feitos sem a consulta prévia, livre e informada de moradores dos territórios que serão afetados.

25/05/2021 Por: Tapajós de Fato
Fonte: Tapajós de Fatohttps://audio.audima.co/iframe-thin-local.html?skin=thin&statistic=false

Arco Norte: um projeto de destruição para a Amazônia

O Tapajós de Fato inicia hoje uma série de reportagens sobre o Arco Norte, o que é e os impactos causados.

O Brasil, desde o começo de sua história é um grande exportador de produtos primários, mais precisamente de grãos. Pensando nisso, uma linha imaginária chamada de “paralelo 16º S”, foi criada para dividir o Brasil em 2 partes, Norte e Sul, essa linha divisória atravessa o país horizontalmente na direção do Distrito Federal.

Para o agronegócio esta linha diz a preferência de escoamento da safra de grãos. A produção abaixo desta linha, tendo a linha do Equador como referência, deve ser escoada pelos portos do sudeste e sul, e a produção acima dela deve ser escoada pelos portos do Norte.

Os portos que estão localizados acima do paralelo 16, consistem no que é chamado de Arco Norte, que engloba os terminais das regiões Norte e Nordeste. Os portos do Arco Norte são localizados nos municípios de Porto Velho (RO), Miritituba (PA), Santarém (PA), Barbacena (PA), Itacoatiara (AM), Manaus (AM) e Itaqui (MA), que representam o segundo maior local de saída de grãos de soja e milho exportados do Brasil para o exterior.

Com os Portos da região sul e sudeste sobrecarregados de demandas, mais do que nunca os portos do Arco Norte viraram uma ótima opção para esse escoamento de grãos. O posicionamento estratégico desses portos, os colocam perto dos produtores diminuindo o tempo de exportação, tornando-os uma opção bem atraente se comparado aos portos da região abaixo do paralelo 16.

Porém, com as péssima condições das estradas na região norte, o transporte desses grãos continua lento, e problemático, dependendo muito mais do transporte de grãos feita por navios.

E com o objetivo de melhorar esse transporte de grãos para os portos do Arco Norte, grandes projetos foram criados na intenção de auxiliar neste processo de desenvolvimento. Entre esses grande projetos, estão a Ferrogrão, o Corredor Hidroviário, a construção de hidrelétricas e a duplicação da BR 163.

Porém, todo este processo em busca do desenvolvimento traz custos, e não apenas financeiros. Para que a construção de todos esses projetos aconteça, é indispensável a alteração da paisagem de todo o território envolvido devido aos portos do Arco Norte estarem em territórios pertencentes a centenas de comunidades, sendo elas indígenas ou de populações tradicionais.

E essa alteração pode causar grandes prejuízos, não só a essas populações, mas a todo o meio ambiente, milhares de hectares de mata serão desmatados para abrir caminho para esses grandes projetos, e com a floresta afetada, os animais que moram nela também serão, assim como todos que vivem da caça e da pesca. E como um efeito dominó, todo um ecossistema será afetado, trazendo consequências para o clima não só da região, mas também de todo o Brasil.

E atualmente, existem também muitas cidades e comunidades da região norte que vêm sofrendo com a chuva, muitos municípios têm entrado em estado de emergência, e com construções de projetos como o corredor hidroviário e de hidrelétricas, a tendência é que as inundações atinjam cada vez mais pessoas. E a preocupação do governo é tão nula, ao ponto de não ter sido feita nenhuma consulta prévia, livre e informada em nenhum território que será afetado por esses crimes ambientais decorrentes desses grandes projetos.

Segundo o economista de renome, Claudio Frischtak o país está na antevéspera de insistir no erro com a ferrogrão, um dos projetos do arco norte que consiste em uma ferrovia de 976 km de extensão, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), com prazo de concessão de 69 anos. Segundo ele há dois problemas inescapáveis com a ferrogrão: os números submetidos ao TCU não devem se verificar; e o projeto tem um impacto muito adverso no âmbito socioambiental, particularmente em termos de potencial de desmatamento.

Claudio Frischtak diz ainda que “o Brasil precisa avaliar com critério quais as melhores alternativas de investimento em infraestrutura, quais os melhores projetos do ponto de vista econômico e que, ao mesmo tempo, reduzam os riscos sociais e ambientais na Amazônia. Afinal, são investimentos muito altos e a floresta tem muito mais valor, em pé.”

Os processos logísticos para a construção desses projetos já estão prontos, independente da opinião popular, e isso é um desrespeito com todas as pessoas que habitam ali, ou que tiram seu sustento desse território. Para ir de contra a essas construções, movimentos sociais, conselhos indígenas, sindicatos e outras entidades estão se articulando para que o projeto seja estagnado. Pensando em todas essas populações, a intenção é fazer com que esses planejamentos sejam de conhecimento geral da população brasileira a fim de expor impactos negativos desses projetos e tentar de alguma forma ver meios alternativos para esse escoamento de grãos.

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fonte: https://www.tapajosdefato.com.br/noticia/288/arco-norte-um-projeto-de-destruicao-para-a-amazonia

Projeto da Ferrogrão é retomado e população denuncia impactos da obra no Oeste do Pará

11/09/2019
Franciele Petry Schramm – Terra de Direitos

Realização de audiências públicas marca continuidade do projeto, mas moradores da região alertam que a atividade não dialoga de forma efetiva com população impactada.

Polêmico pelos impactos socioambientais que representa, o projeto da Ferrovia EF-170 – mais conhecida como Ferrogrão – foi retomado com a realização de duas audiências públicas na cidade de Itaituba, nesta terça-feira (10), e em Novo Progresso (PA), neste dia 11 de setembro. As duas cidades estão localizadas no Oeste do Pará, onde deve chegar o trecho final da ferrovia que ligará a cidade de Sinop, no Mato Grosso, até o distrito de Miritituba, de Itaituba.

As atividades são promovidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para tornar público a minuta de estudos técnicos e de edital para concessão de exploração da ferrovia. Em Itaituba, cerca de 80 pessoas participaram do evento, que contou com a presença de representantes do Ministério da Infraestrutura e da Superintendência de Infraestrutura e Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas da ANTT.

As audiências realizadas agora são, na verdade, a retomada de uma audiência suspensa em 2017 após protesto de indígenas Munduruku e que acontecem por determinação da Vara Criminal e Cível da Subseção Judiciária de Itaituba. A decisão é resultado de uma Ação Civil Pública (ACP) movida para suspender os efeitos de uma deliberação da diretoria colegiada da ANTT. A deliberação aprovou o relatório final da audiência pública nº 14/2017, mesmo que a audiência não tenha sido realizada. Para garantir a realização das atividades em 2019 e inibir protestos, duas viaturas policiais estavam no local.

Leia | Trilhos do descaso para o Oeste do Pará: violações já aparecem no planejamento da Ferrogrão

A realização da audiência, no entanto, não supre a demanda das comunidades da região. Liderança de Miritiruba, Ivaneide Rodrigues destacou que o modelo proposto pela ANTT é “excludente”. “Esse projeto impacta milhares de pessoas e aqui não tem 1% delas. E não tem porque a vinda delas tem um custo”, critica. E denuncia a falsa promessa de melhorias trazidas pela obra para o estado. “Essa região clama por desenvolvimento, mas não esse desenvolvimento que engessa quem é daqui e que beneficia apenas quem é do Mato Grosso. Não se pode discutir desenvolvimento dessa maneira”.

Serão construídos 932 km de ferrovia destinados ao escoamento de grãos – como soja e milho – vindos do Mato Grosso até portos construídos em Miritituba, que serão destinados para exportação. Dados trazidos pela ANTT durante a audiência preveem que a Ferrogrão terá capacidade de escoar 58 milhões de toneladas de grãos por ano. A proposta de trazer cargas oriundas da região Centro-oeste do Brasil que antes eram levadas a portos da região Sul e Sudeste foi defendida pelo representante da Associação dos Terminais Portuários da Bacia Amazônica (Amport), Marco Vignoli. “A Ferrogrão contribuirá para baixar os altos custos logísticos no Brasil”, justifica.

Moradora da comunidade Santa Luzia, do município de Traírão (PA), Eleci Fernandes será uma das pessoas afetadas pela obra. Emocionada, ela conta que sua propriedade foi marcada durante estudo preliminar da obra, indicado que o traçado da ferrovia passará por ali. “Eu estou sofrendo porque eu sei que eu vou perder minha casa. Aquilo [a casa] ali eu não ganhei de ninguém: foram 25 anos trabalhando com meu marido pra gente ter uma terra e ter onde morar”, diz. Ela também questiona quem serão as pessoas que serão realmente beneficiadas pelo projeto. “A gente depende disso pra gente viver. Antes de vocês falarem de lucro pro pessoal do Mato Grosso vocês deveriam pensar na vida das pessoas que estão aí. Isso aí [a Ferrogrão] não interessa pra ninguém”.

Investimento privado

Iniciado em 2012 com o Programa de Investimentos em Logísticas (PIL), o projeto da Ferrogrão completa o conjunto de obras de infraestrutura para escoamento de grãos que fazem parte do chamado Plano Arco Norte. Além da ferrovia, estão previstas a construção de hidrovias, portos e o término da pavimentação da rodovia BR 163 – cujo traçado guiará o sentido da Ferrogrão.

Para que seja concretizada, a obra se dará pelo modelo de investimento Greenfield – ou seja, um investimento em um projeto que está ainda no papel e que precisa de recursos do investimento para iniciar as obras – a um custo estimado de R$ 12,7 bilhões, com concessão para exploração durante 65 anos.

Para o advogado popular da Terra de Direitos, Pedro Martins, a Ferrogrão é o projeto ferroviário com “mais tensão neste momento no bioama Amazônico”. “Isso porque os grupos políticos favoráveis às medidas ‘antiambientais’ pretendem utilizá-lo para forçar a redução de Unidades de Conservação e legitimar a grilagem de terras no entorno da ferrovia antes de sua construção”, explica. Segundo ele, as empresas têm pressa em implantar esse projeto e as audiências públicas dão sinais disso. “A realização das audiências públicas significa dar mais um passo nas etapas de concessão da Ferrogrão e consequentemente de seu licenciamento ambiental sem considerar o Direito à consulta prévia, livre e informada aos povos indígenas e tradicionais da região”, avalia..

A construção da Ferrogrão também parece ser uma das prioridades do governo de Jair Bolsonaro (PSL), como declarou o atual ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, durante sua posse. “Temos o grande desafio nosso e que nós vamos encarar com toda a coragem, com toda a determinação, que é a licitação da Ferrogrão. Talvez o projeto ferroviário mais desafiador de todos e o mais importante”, disse.

Freitas também foi o Secretário de Coordenação de Projetos do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) entre 2015 e 2018. Em um seminário realizado na Câmara dos Deputados no ano passado, Freitas apresentou uma proposta de estabelecimento de um teto no valor das compensações ambientais da obra, como forma de atrair investimentos.

Os impactos socioambientais, no entanto, não serão poucos. Estima-se que caso a ferrovia seja implementada ao menos 48 áreas protegidas, entre Unidades de Conservação e Terras Indígenas, serão afetadas. O Parque Nacional do Jamanxim, por exemplo, já sente os efeitos disso. Em 2016, o então presidente Michel Temer editou a Medida Provisória 758 que reduziu os limites do parque e da Área de Proteção Ambiental do Tapajós. A MP foi convertida na Lei de nª 13.452 em 2017. Uma decisão do Supremo Tribunal Federal de 2018, no entanto, declarou inconstitucional a redução de outras áreas de conservação ambiental por meio de uma medida provisória de 2012, o que abre precedentes para que a redução do Parque Jamanxim seja considerada inconstitucional.

Em 2017, cerca de 90 indígenas Munduruku conseguiram suspender a realização da audiência nº 14/2017 prevista para acontecer no dia 4 de dezembro, em Itaituba. Na época, os manifestantes bloquearam as ruas que davam acesso à Faculdade de Itaituba, onde aconteceria a audiência. Os indígenas exigiam que antes do avanço das obras fossem previamente consultados, como determina a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho. Esse tratado ratificado pelo Brasil em 2002 estabelece que indígenas e outros povos e comunidades tradicionais sejam previamente consultados antes do início do projeto de qualquer obra que possa impactar seus territórios ou os seus modos tradicionais de vida.

Em razão dos impactos das obras previstas na região do Tapajós, no Oeste do Pará, indígenas, quilombolas e outras comunidades tradicionais construíram Protocolos de Consulta para indicar a maneira como querem ser consultados. A experiência das comunidades ribeirinhas Pimental e São Francisco, na cidade de Trairão e também das comunidades quilombolas de Santarém é contada no vídeo ‘Protocolos de consulta no Tapajós: experiências ribeirinhas e quilombolas’, que você pode assistir aqui.